Una autopista clavada en la selva de la Amazonia

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Una autopista encajada

en la selva de la Amazonia

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Sin mucho ruido internacional, hace más de un año se inauguró formalmente una autopista encajada en la selva de la Amazonia, en el vértice de Brasil, Perú y Bolivia. Más de 5 mil kilómetros de concreto injertados en la reserva natural más grande del planeta. El objetivo: que Brasil pudiera tener una salida más fácil al Pacífico y, al mismo tiempo, llevar “desarrollo económico” a zonas empobrecidas de las tres naciones.

Cuatro escenas encontró de manera repetida el equipo de periodistas de Connectas a lo largo de los 700 kilómetros de Amazonia recorridos en el corazón de América del Sur a través de la Carretera Interoceánica y en su zona de influencia: desiertos mineros donde había selva tupida, parches de floresta calcinados, árboles mutilados y serpientes sobre el asfalto huyendo, junto con otros animales salvajes, de un hábitat que ahora les es hostil.

El impacto en el medio ambiente y en la vida de la gente quedan retratados en este especial, publicado en México en alianza con emeequis. 

Por Carlos Eduardo Huertas / Connectas
Fotografías: Connectas

Hace un año se terminó la mega-carretera Interoceánica Sur de 5 mil 404 kilómetros de largo que conecta el Pacífico peruano con el Atlántico brasileño. Con ella nacieron cientos de oportunidades de riqueza y desarrollo, pero también grandes desafíos ambientales y sociales. La carretera abrió un vasto sector de la selva más apreciada del planeta a la economía mundial. Miles de personas están llegando a habitarla, y algunos otros a montar sus negocios desde países como China, Rusia, Francia, México o Chile.

La triple frontera de Brasil, Perú y Bolivia, otrora poblada sólo de árboles centenarios, vida salvaje, y unos 100 mil habitantes en sus sectores más conservados, ahora se llenó de ruido: la música de los pueblos nuevos, el zumbido de las motosierras, el bullicio de los comercios de toda índole y el estruendo de potentes motores arrancándole el oro que oculta su tierra roja.

Brasil, la sexta economía del mundo, fue el promotor de la obra, pues necesitaba una línea directa para sacar sus productos hacia los ricos mercados asiáticos en el Pacífico. También era una manera de integrar las ciudades más remotas de cada uno de estos tres países: Puerto Maldonado en Perú; Cobija en Bolivia; y Rio Branco en Brasil.

Connectas recorrió cerca de 700 kilómetros de la Interoceánica que une a estas tres poblaciones en el centro amazónico del continente y en su área de influencia, y presenta la historia de los cambios que ésta trajo en el medio ambiente y la vida de la gente.

En esta triple frontera selvática, tres fuerzas se disputan el desarrollo. Están los conservacionistas que quieren que el Amazonas siga intacto y su biodiversidad sólo sirva a los investigadores y a la contemplación de los que gustan del turismo ecológico, que sus frutos naturales sea el sustento de los habitantes tradicionales. Están los desarrollistas, que creen que se pueden extraer valiosos recursos, como la madera y el oro, en forma racional, con un buen control estatal. También ven en esos territorios un potencial para expandir la frontera agrícola y ganadera, tumbando y quemando monte.

Y están los destructores, sobrevivientes unos y criminales otros, que ya están sacando los minerales y cortando los árboles sin permiso ni regulación de la autoridad, sobre todo en Perú y Bolivia.

La carretera además conectó la selva con la modernidad y así atrajo a miles de nuevos habitantes en busca de un futuro. Los pequeños y tranquilos pueblos no alcanzaron a prepararse para la inmigración masiva que los ha hecho crecer de repente. En los últimos cinco años, que es el tiempo en que la carretera se construyó, sus otrora pequeñas poblaciones han duplicado el número de sus habitantes, como en el caso de Puerto Maldonado, que hoy se ve en apuros para acomodar a sus 200 mil ocupantes. No tienen los servicios necesarios, y en el hacinamiento y la mala vida ha empezado a crecer el crimen.

La interconexión también le abrió el paso al narcotráfico y la trata de personas en un espiral de ilegalidad y caos que según lo reconocen las autoridades locales amenaza seriamente la otrora tranquila región.

La Interoceánica es como un cordel que entreteje todas estas realidades.

Mientras tanto, el intercambio comercial, su principal razón de existir, apenas empieza a dar resultados. La actividad mercantil es más fruto de la integración de estas poblaciones que estaban aisladas hasta ahora, que del intercambio transnacional. En la región, la pujante economía de Brasil es la que impone el paso. Ante los retos que existen, el dinamismo de varias organizaciones de la sociedad civil contrasta con la presencia de los Estados, que luce bastante tímida, al igual que el insuficiente rol del Banco de Desarrollo de América Latina, uno de los principales financiadores de la mega-obra, cuya misión es promover el desarrollo.

Proyectos de esta magnitud son un buen espacio para transformaciones emblemáticas en el continente. No repetir los errores que América Latina ha cometido en el pasado es clave para evitar que se profundice la inequidad y pobreza. Hacer las cosas con los mínimos presupuestos posibles significa perder oportunidades para saltos reales en el desarrollo de la región, y puede convertir grandes intervenciones como la Interoceánica, en punta de lanza de una lastimosa devastación social y ambiental.

 

1.- Salvar a Madre de Dios

Cuatro escenas se repiten a lo largo de los 700 kilómetros de Amazonía que Connectas recorrió en el corazón de América del Sur a través de la Carretera Interoceánica y en su zona de influencia: desiertos mineros donde había selva tupida, parches de floresta calcinados, árboles mutilados y serpientes sobre el asfalto huyendo, junto con otros animales salvajes, de un hábitat que ahora les es hostil.

Así, el sector de Guacamayo de la selva peruana es hoy un arenal interminable amarillo claro, como la playa del mejor balneario. En dos años arrasaron las 20 mil hectáreas de bosques que había allí, de acuerdo con las autoridades locales. A unos 800 metros pasa un río turbio color ocre en cuya ribera intentan sobrevivir unas pocas plantas. Ya no se escucha el gorjeo de los pájaros, ni el zumbido de los miles de insectos que poblaban esa selva biodiversa. Ahora copa los oídos el ruido de bombas extractoras que lavan la tierra para que reluzca el oro escondido. Los únicos seres vivos son dos trabajadores descamisados que, desde una artesanal barcaza que flota en el agua estancada al fondo del hoyo de 10 metros que ha dejado la bomba que succiona, vigilan la operación.

Los lugareños dicen que “playa adentro”, el paisaje es más desolador. A los pocos minutos de la pesada caminata en la arena, sale al paso otro de los mineros. “No pueden estar acá, es propiedad privada”, dice ofuscado. Custodia un rudimentario sistema de poleas que sube la tierra y la deja sobre una lona tensada que sirve de cernidor. El gobierno está cerrando minas ilegales y los afectados se han resistido con violencia. Por eso, cuando el minero va en busca de sus compañeros para encarar a los intrusos, es mejor retirarse. En este punto, como una ilusión, en el horizonte se ve la línea verde donde ha quedado la selva. Pero pronto estará más lejos.

Más adelante, al otro costado de la vía se ve la tierra aún humeante. Un perfecto rectángulo negro es como la huella de un gigantesco sello con el que alguien chamuscó todo. Unos pocos troncos ahumados son testigos de que aquí hubo vida. Paisajes carbonizados similares se ven una, y otra, y otra vez a lo largo del recorrido.

La frontera entre Bolivia y Perú, a la altura del caserío de Soberanía, está marcada por dos mojones en cemento que apenas se ven en la selva virgen. Este vasto sector es como recorrer una calle de Manhattan, pero en lugar de rascacielos, lo que hay son árboles inmensos a cada lado, de 40 y 50 metros de altura, y miles de mariposas aletean en las orillas como si se organizaran por colores, mientras un oso perezoso cruza la vía y huye, evitando los visitantes, a la máxima velocidad que le da su paso lento. Del lado boliviano queda la Reserva Nacional de Manuripi, y en Perú, la Reserva de Tambopata.

Pero en esa frontera selvática en línea recta de 200 kilómetros no se dejan de escuchar las sierras eléctricas cortando la madera, sobre todo del lado peruano. Seguir el ruido para ubicar a una no es fácil porque el bosque es espeso al comienzo del trayecto. Aparece de pronto un manojo de pequeños caminos. El sonido pareciera venir desde el final de uno de éstos, que termina en un claro. Allí al lado, yace tendido, derrotado, un pesado árbol del diámetro del abrazo de dos personas. Lo han convertido en un montón de tablas ordenadas según el espesor. La motosierra se apaga, parece que no le gustan las visitas. El guía, amedrentado, no quiso seguir. “Estos taladores hacen lo que quieren –dijo–, van de un lado a otro de la frontera, sin Dios ni ley”.

De regreso a la Interoceánica, andando a toda velocidad por la maltrecha autopista que recorre la parte brasileña, en uno de los muchos brincos que da el automóvil por los múltiples huecos de la vía, el conductor grita emocionado: “¿No la vieron?, era una culebra gigante”. Su euforia se aplaca de inmediato ante los reclamos de los pasajeros. No se detuvo y acelera adentrándose por varios kilómetros en un paisaje de sólo llanuras. Allí alguna vez hubo selva. De pronto tuvo que parar para darle paso a un centenar de vacas que cruzaban la vía. Ahora son ellas las señoras del lugar.

Ganadería donde antes hubo fauna salvaje; quema, tala, minería, siempre ha habido de eso en esas selvas, cuenta la gente. Pero la destrucción se ha acelerado por la vía que acercó los mercados y atrajo a los aventureros, sobre todo en el lado peruano y en los 50 kilómetros a cada lado en todos los países, que según lo ha establecido el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (Ipam, por sus siglas en portugués), es el área de influencia de esta vía.

En los planes, se había dicho que se tenía previsto que la Carretera Interoceánica, al igual que los otros ambiciosos proyectos de infraestructura para interconectar a América del Sur, cumpliría “con las normas medio ambientales que garanticen un buen uso de todos los recursos naturales de la zona, permitiendo el control de los abusos que a veces se cometen con estos recursos de manera ilegal”.

Pero en la práctica se ha visto que, a pesar de sus dimensiones –tres países, el financiamiento de la banca multilateral y alto impacto sobre la frágil ecología amazónica–, la planeación estratégica del impacto ambiental de la vía ha resultado miope y la gestión y el control, insuficientes. Las autoridades se han quedado cortas en hacer de este nervio conductor de la economía sudamericana un proyecto ambientalmente sostenible.

No hay duda que con la interconexión que trae la Interoceánica se abrirán mercados y se destapará el desarrollo económico, pero sin una decidida regulación y control, el costo que paguen las próximas generaciones puede ser demasiado alto.

Como lo explica el experto forestal Marc Dourojeanni, autor del texto La Amazonía peruana en 2021, en los países desarrollados construir carreteras no significa destruir recursos naturales, e incluso se hacen vías que atraviesan parques naturales sin dañarlos. En cambio con la Interoceánica, “en lugar de sólo permitir la comunicación entre dos puntos y el uso de tierras aptas para la agricultura previamente separadas para ese uso, la población se instala desordenadamente, en cualquier lugar y sin pedir permiso a nadie, muchas veces con el beneplácito de los políticos locales. Así se ocupan tierras indígenas, áreas protegidas y suelos sin capacidad de uso agropecuario, ocasionando una tremenda e inútil deforestación”.

Extracción desmadrada

Mientras tanto, las actividades no autorizadas de extracción de madera andan desatadas. No faltan las leyes que prohíben la tala indiscriminada, pero ante la débil o nula supervisión, y la corrupción, las normas efectivas se quedan sólo en el papel. De acuerdo con la Ley Forestal peruana se pueden otorgar concesiones forestales de hasta 40 mil hectáreas y, antes de la carretera, en Madre de Dios estaba permitido extraer hasta 5 mil pies tablares por viaje. Pero ahora se autorizó sacar cuatro veces este volumen por viaje.

Según funcionarios locales a cargo del medio ambiente, esto no significa una licencia para mayor deforestación, sino que la medida va atada a otros controles para fomentar la existencia de bosques certificados. En la zona se trabaja bajo la figura de “cuarteles de corta”. Esto significa que el territorio concesionado se divide en una cuadrícula de 20 espacios, y el titular de la concesión sólo puede talar los árboles en uno de estos espacios, cosa que pasen 20 años antes de que se vuelva a talar un mismo cuadro. Se considera que el bosque se recupera en este tiempo.

En teoría, al menos, el modelo parece viable, pero en la práctica, los planes de manejo se aprueban en la región, pero la supervisión de su cumplimiento la hace una entidad nacional que no tiene la capacidad operativa para controlar desde Lima lo que sucede en los bosques peruanos.

Adicionalmente, existe otra dependencia para manejar especies de alto valor protegidas por convenios internacionales por estar en vías de extinción, como la caoba, por ejemplo. Este andamiaje, además, no cuenta con los recursos ni el personal para atender semejante responsabilidad.

No es sólo un tema de ineficiencia, también la corrupción en el sistema de concesiones en Perú impide que se protejan los ecosistemas. Eso fue lo que encontró una investigación periodística realizada por la Agencia de Investigación Ambiental (Environmental Investigation Agency, en inglés), una organización internacional aliada de Connectas en este reportaje, que lucha contra la delincuencia ambiental y defiende la naturaleza.

Esta agencia documentó en una treintena de casos, algunos en Madre de Dios, cómo dueños de concesiones sacan madera como si proviniera de su bosque certificado, pero que en realidad la han sacado de otros predios o de reservas naturales. Funcionarios del gobierno local confirmaron que esta práctica se viene dando y que quisieran poder realizar más visitas a los predios para confirmar qué se está extrayendo de cada cuál.

Parte de la madera que roban traficantes peruanos viene del lado boliviano. Sin ninguna delimitación real de la frontera, los taladores entran por las mejores especies, y esto causa conflictos sociales graves.

Con la Interoceánica, también ha crecido el número de caminos que penetran cada vez más adentro la selva virgen. Utilizando imágenes satelitales, la antropóloga Angélica Almeyda, en su trabajo de doctorado sobre deforestación y desarrollo de infraestructura en esta región del Amazonas, presenta cómo se han multiplicado estas rudimentarias vías de acceso desde 1990 y hasta 2007: pasaron de 4 mil 686 a 11 mil 045 kilómetros.

La llegada de la Interoceánica genera un verdadero efecto de espina de pescado a sus costados. En sus estudios, Almeyda, colaboradora de Connectas en este reportaje, demuestra cómo en la medida en que se reduce el tiempo de desplazamiento para salir a los centros más poblados, se aumenta la deforestación. Estos senderos además les coartan la movilidad libre a los indígenas originarios de Madre de Dios que aún sobreviven allí y que rehúyen al contacto con la vida moderna.

En no pocas ocasiones los destrozos los han causado decisiones tomadas en Lima, sin mayor reflexión sobre su impacto en la selva. Así en 2004, el gobierno permitió la extracción maderera en las concesiones de castaña y para cuando derogó la medida en 2007 ya era tarde, y largas franjas a los costados de la carretera quedaron peladas. Con la adecuada planeación y con resiembra esto hubiera podido arrojar otros resultados. Ahora en algunos de estos parches se ha comenzado la siembra de papaya y naranja, una actividad que en los locales genera gran expectativa.

Un impacto similar tuvo la decisión oficial de finales de los años ochenta de darles vacas a las familias colonas para que tumbaran bosque e impulsaran la ganadería. Acabaron con el bosque y no prosperaron porque el suelo se agotó.

Pero ahora, nuevos colonos se han animado al conquistar terrenos para la ganadería pues ven mejores perspectivas, con fertilizantes más sofisticados y semillas más resistentes a mano, y con el ejemplo de los vecinos brasileros que convirtieron enormes bosques en productivos pastizales para su ganado.

Iniciativas verdes

No todo es deterioro y pérdida ambiental en el corazón amazónico entre Bolivia, Perú y Brasil. Hay en los tres países ejemplos de cómo si se maneja bien el bosque, la llegada de la carretera puede mejorar la vida de la gente de la región y de los países en general.

Así, en algunos lugares de Bolivia la gente está explotando la madera en forma comunitaria y racional. Es el caso del poblado de Soberanía, donde el Estado otorgó 26 mil hectáreas a 50 familias para que explotaran el bosque. Como parte de un plan operativo ambiental, elaboran un estudio que localiza cada árbol en la geografía. Así, se define qué madera se puede extraer, se paga por los derechos y se verifica en terreno que efectivamente esos hayan sido los árboles talados.

Otras buenas experiencias se encuentran del lado peruano en la frontera con Brasil, en la población de Iñapari. Allí, de acuerdo con la información suministrada por la Alcaldía, existen cinco empresas a cargo de 600 mil hectáreas certificadas y con permanente supervisión. Además de ser las mayoras generadoras de empleo de la región, comenzaron procesos semi industrializados para procesar la madera allí mismo. Aunque aún queman combustible para generar la energía que requieren para sus procesos, esto se solucionará cuando a la zona llegue la energía eléctrica en forma constante. Estas empresas de banqueros estadunidenses e ingleses y de inversionistas chilenos, según dijo la Alcaldía, también están explorando la posibilidad de conservar bosques para vender certificados de captura de carbono en el mercado internacional.

En Brasil y en Perú, la producción de castaña ha probado ser una actividad económica que en la selva puede ser, a la vez, rentable y ambientalmente sostenible. Cada año, entre diciembre y marzo estos árboles, muchos de ellos centenarios, sueltan un coco donde se alojan las semillas de la rica nuez. En la zona de Madre de Dios existen más de mil 200 concesiones de castaña cuyas beneficiarias son principalmente familias de la región. El año 2005 fue, por ejemplo, muy bueno para esta actividad, pues Perú exportó 18 millones de dólares en esta nuez proveniente del Amazonas.

La carretera hace más viable aún el negocio, pues abarata los costos de transporte y facilita la apertura de mercados para el producto. Y a la vez que la producción crece, el bosque se mantiene intacto, pues al conservar los castaños, también se preservan los bosques que lo rodean. Además, alrededor de esta producción se han organizado varios productores que son activos social y políticamente.

La vieja explotación del látex natural del árbol de caucho o siringa, que se había abandonado, cuando aparecieron los materiales sintéticos en el mercado, y que ha empezado a retomar vuelo en los tres países, es otra economía que puede ser rentable y sostenible en la selva. Comunidades en reservas forestales, como la de Manuripi en Bolivia, han encontrado en el uso de nuevas técnicas que les permite sacar un producto de mejor calidad, sin dañar los árboles. En Perú, la carretera ha atraído otra vez a inversionistas franceses interesados en explotar el caucho y venderlo en el comercio internacional con sello verde, para garantizar a quien lo compre que está respaldando una actividad económica que protege el Amazonas.

A pesar de que la castaña y el caucho son producciones sostenibles, ahora con gran potencial en el Amazonas gracias a la Interoceánica, cuentan con muy poco respaldo oficial. Si los gobiernos ayudaran a venderlas internacionalmente, haciendo énfasis en cuánto contribuyen a la preservación de la selva más importante del planeta, los productores podrían venderlas a mejores precios y podrían tener más estabilidad, pues hay momentos en que este producto puede lograr precios que rondan lo nueve dólares el kilo, y otros donde no pagan más de dos.

El ecoturismo abre otras posibilidades de desarrollo sostenible. Y está creciendo a pasos gigantes. Cada día aterrizan en el aeropuerto de Puerto Maldonado, Perú, cinco vuelos que suman un promedio de 350 personas, principalmente turistas extranjeros. Uno de sus visitantes recientes, en octubre de 2011, fue el británico Mick Jagger, la leyenda del rock, y la noticia ha atraído más turistas.

Otros visitantes también llegan por la nueva carretera desde Cuzco hasta el puerto selvático, y cuenta con 16 viajes de buses a la semana cubriendo esa ruta. Sin embargo, aún hay mucho campo para crecer, pues la mayoría de los turistas brasileros cruzan Puerto Maldonado sólo de paso hacia las ruinas de Machu Picchu y la bella Cuzco, y muchos de los extranjeros que llegan en avión son llevados directamente a los alojamientos ecológicos y poco gastan en el pueblo.

La carretera que conecta a los tres países podría ser una bendición de desarrollo económico, y aunque suene paradójico una buena excusa para mejorar el manejo ambiental y la protección del bosque. Pero eso requiere mejor legislación, más recursos y mayor visión para impulsar las buenas iniciativas.

El presidente regional de Madre de Dios, José Luis Aguirre, no es optimista. Dice que hay demasiados poderes, que los mineros impiden que jueces y fiscales protejan el delicado ambiente y que, encima, el gobierno central los ha abandonado a su suerte.

“Me siento desesperado, perseguido –dice–. Si no se le da el verdadero impulso y apoyo económico estratégico, vamos a sucumbir frente a las mafias que operan aquí. Estoy pensando hacer un llamado internacional para salvar a Madre de Dios”.

Ojalá su llamado tenga eco.

 

2.- Buena vía, mala vida

Los pueblos azules son la nueva forma de vida en la llamada pampa peruana de Madre de Dios en la vía hacia Puerto Maldonado. Los conforman centenares de construcciones endebles de palos y tablas recubiertas por una gruesa lona azul que, sola o combinada con hojas de palma, sirve de protector impermeable ante la frecuente lluvia del Amazonas. Para los mineros son hogar suficiente mientras buscan fortuna en las minas de oro.

No hay orden en estos pueblos improvisados que crecieron de la noche a la mañana. Entre las viviendas y tiendas de víveres hay talleres que sueldan y reparan motores pegados a duchas y baños públicos y a prosti-bares, como les dicen a las cantinas donde los hombres beben y fiestean, después de un día pesado de trabajo.

Guacamayo, la vibrante capital de los pueblos azules del Perú, toma su nombre de la otrora cristalina quebrada que ahora sirve como desagüe natural de la suciedad que produce esta población flotante, que a veces alcanza las 30 mil personas, según calculan las autoridades locales.

Al borde de la carretera, como si fuera una feria permanente, se mezcla el bullicio de música alegre con el ruido de motores de las decenas de camiones y de buses que traen y llevan provisiones y personal para las minas. El aire permanece cargado del olor que se desprende de los humildes comedores, que con coloridos anuncios compiten por la clientela ofreciendo cada uno la mejor versión de la famosa cocina peruana.

Para ingresar a estos poblados los vehículos deben pasar sobre gruesos troncos que hacen de puente sobre las profundas cunetas que separan al pueblo de la vía Interoceánica. A 200 metros se llega a una plaza, que a juzgar por los arcos metálicos en los dos costados extremos, debe servir a veces como cancha de futbol. Apenas entra algún extraño, los mineros le advierten de mal modo que esos terrenos son privados. De la improvisada plaza se desprenden nuevas calles que llevan directo a los hoyos donde están explotando el oro. A medida que uno se aleja del pueblo azul, se ven menos mujeres. Traen mala suerte, dicen los mineros, y por eso las confinan a los campamentos.

Muchas de ellas no han llegado allí por su voluntad, si no que han sido reclutadas a la fuerza para la prostitución por las bandas tratantes de mujeres.

Los periodistas del portal peruano Infos, aliado de Connectas en este especial, entraron a uno de los 12 campamentos de mineros que hay en el kilómetro 103, en la vía de Puerto Maldonado a Cuzco. Comprobaron cómo los dueños de los prosti-bares han traído de Puno y de Cuzco a varias mujeres y niñas con engaños. Sin saber a qué horas, terminan endeudadas, y sus patrones no las dejan salir hasta que no les paguen. Quedan allí atrapadas como esclavas sexuales o como trabajadoras forzadas, sin mucha esperanza de quedar libres pronto.

La gente no parece asombrarse de que esto suceda y los dueños de los lugares lo comentan con el mayor desparpajo. Según el Registro y Estadística del Delito de Trata de Personas y Afines, desde 2004 y hasta octubre de 2011 se habían registrado mil 681 denuncias de trata de personas. Desde esa fecha, la policía ha intensificado los operativos, ha rescatado a 104 menores de edad y ha capturado a 90 personas por el delito de trata de personas y proxenetismo.

Que la violencia crezca es lo que más preocupa a la gente que vive sobre la Interoceánica, dice Elsa Mendoza, que es lo que diagnosticó desde 2004 el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (Ipam) donde trabaja. Madre de Dios es la región de Perú donde más aumenta la población. Puerto Maldonado ha duplicado su número de habitantes en los últimos cinco años, y hoy llega a 200 mil, según cálculos de las autoridades locales. La gente viene en oleadas a buscar su Dorado, y el pueblo no está preparado ni tiene los recursos para crecer al ritmo que llegan. Por eso en los márgenes de la ciudad, empiezan a pulular los asentamientos subnormales, las invasiones en predios loteados como si fueran conjuntos residenciales, pero sin servicios, ni parques, ni vías. El agua llega clandestina por mangueras, no hay alcantarillado ni luz.

Todos en la región reconocen el beneficio de tener por la Interoceánica una conexión más expedita con el centro del país. Antes había tramos en los que era imposible cruzar en vehículo y la gente usaba el “torobus”: un buey jalando una carreta por entre los lodazales. La cercanía ha servido para reducir el costo de los alimentos, pues antes sólo llegaban por avión y quedaban en manos de especuladores. Pero cómo no hay inversión social a la par con el aumento de la población, “sólo tenemos carretera y nada más”, como dijo un funcionario de la Alcaldía en el fronterizo poblado de Iñapari.

Desde la construcción misma, la carretera le cambió la vida a la gente. Según el sacerdote de Iberia, René Salízar, en las audiencias públicas que hubo sobre los planes de la vía, la gente sólo quería saber cuánto le iban a pagar por trabajar en la obra, y apenas las máquinas arrancaron, los pobladores abandonaron sus actividades agrícolas.

Cuando la carretera estuvo terminada, los trabajadores se pasaron a la minería, pues allí pagan el doble que en el agro“No se consiguen personas que quieran trabajar en el campo”, dice un funcionario de la Gobernación.

La gente además empezó a vender sus tierras a bajos precios y a mudarse a los pueblos. Hicieron un mal negocio, pues esas tierras se valorizaron con la nueva carretera, y muchos de los que abandonaron el campo están hoy desempleados, viviendo en tugurios. Mientras tanto, el turismo ocupa muy poca mano de obra disponible. Entre los compradores de tierras hay varias empresas con planes de establecerse allí, pero que aún no se deciden porque el suministro de energía eléctrica es intermitente.

El presidente regional de Madre de Dios, José Luis Aguirre, dice que “nunca se trabajó en paralelo la llegada de la carretera con proyectos productivos u otras actividades que sirvieran para desarrollar la economía de la región”. Las inversiones para el impacto social que traería la carretera fueron insuficientes. Este componente estaba ligado al ambiental y en total para los 2 mil 600 kilómetros de la parte de la Interoceánica que cruza la selva, se invirtieron 18 millones de dólares. No quedaron suficientes recursos para que los municipios planearan el ordenamiento del territorio, y mucho menos para que construyeran obras de infraestructura de servicios.

El Banco de Desarrollo de América Latina destinó un millón de dólares en cooperación técnica para apoyar una comunidad de criadores de alpaca en la parte de sierra de la carretera, para artesanos en la ciudad de Cusco y para fomentar buenas prácticas de ecoturismo en la zona de Madre de Dios. Aun si estos proyectos son exitosos, como aseguran los financiadores, a todas luces se quedan cortos frente a las necesidades de la región.

 

Migración desesperada

La Interoceánica ha servido también de entrada a Brasil de migrantes de toda América. Es el caso de más de 4 mil haitianos que llegaron huyendo de su país desde el año pasado, cuando allá circuló la versión de que como una muestra de solidaridad por el terremoto de 2010, Brasil había abierto sus puertas a quienes quisieran emigrar. Pero cuando los haitianos tramitaban su visa encontraron muchas trabas y requisitos. Entonces se volvieron presa fácil de los coyotes que por 4 o 5 mil dólares le ofrecían a la gente una ruta segura hacia Brasil.

Muchas personas hicieron colectas familiares y exprimieron sus ahorros para embarcarse en una larga travesía que los llevó por avión primero a Panamá y luego a Ecuador, y de ahí, por tierra hasta Perú. Según sus testimonios, al cruzar la frontera entre Ecuador y Perú pagaron 150 dólares por un sello que les permitió ingresar. Luego tomaron la carretera Interoceánica hasta llegar a Brasil.

De esta manera, la mayoría de ellos llegaron a la población de Brasilea, esperando que allí las autoridades se apiadaran y les dieran los permisos legales de residencia en Brasil. Sin poderlos manejar, a finales del año pasado, Brasil cerró la frontera terrestre para los haitianos y 347 que estaban en la ruta no pudieron pasar de Iñapari, la población peruana fronteriza con Brasil, que apenas tiene mil 500 habitantes.

Durante varios meses los haitianos vivieron de la caridad de los peruanos de este pueblo. La mayoría de ellos, comunicándose con los locales sólo con señas, pues sólo hablaban creóle. A comienzos de 2012, el río Acre que sirve de límite fronterizo entre Perú y Brasil se desbordó e inundó esta población. Los haitianos, agradecidos con la gente que les había ayudado, pusieron el hombro en la tragedia y muchos fueron adoptados por las familias del pueblo. La Iglesia católica y el gobierno de Iñaparí y de Asís en Brasil también ayudaron, pero ninguno estaba en capacidad de sostener esta situación por mucho tiempo. Finalmente el gobierno brasileño les permitió el ingreso.

El narcotráfico

Con la apertura de la carretera Interoceánica también se hizo más expedita otra ruta de tráfico ilegal: la de la cocaína, que va desde las montañas peruanas donde se produce, hasta las calles de Rio y de São Paulo donde se consume. Las autoridades han reforzado el control. Según cifras de la policía de Puerto Maldonado, en lo que va del año han incautado 185 kilos de cocaína. La encontraron camuflada en el equipaje o escondida con ingenio en vehículos que intentaban burlar los estrictos controles en la frontera brasilera.

Sin embargo, lo incautado es apenas un pequeño porcentaje de la cocaína que pasa, pues cientos de mochileros cargados de droga avanzan por la interoceánica y luego atraviesan la porosa frontera entre Perú y Bolivia sin ser requisados. La gente pasa la droga por caminos informales de frontera. “No tenemos capacidad para cubrir toda la zona, son cientos de pasos, como caminos de hormigas”, dice un policía de la frontera en Bolivia.

Los asaltos que se dan entre traficantes para robarse la droga y sus ajustes de cuentas ya han dejado este año 22 personas muertas en el departamento boliviano de Pando, según las autoridades de ese país.

Los tráficos ilegales de personas y de drogas, la violencia en pueblos que antes eran tranquilos, la inmigración desaforada, viviendas improvisadas y sin servicios, todas son consecuencias indeseables de la nueva carretera.

Ante la falta de planeación y de inversión social adecuada, ésta ha traído un progreso loco, a veces criminal que, al contrario de lo que se esperaba, está haciendo que en la región selvática hoy se hable con nostalgia de la vida de antes que llegara el “desarrollo” de la vía. 

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Connectas. Una plataforma periodística para las Américas, es una iniciativa periodística sin fines de lucro que promueve la producción, el intercambio, la capacitación y la difusión de información con una perspectiva transnacional sobre temas claves para el desarrollo de los países de América. En México se ha aliado con emeequis para el impulso y difusión de proyectos periodísticos.

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